Rotor de frein en céramique de carbone de 440*101*40mm

• Nous avons fixé le diamètre de friction effectif à 440 mm pour répondre à la demande principale du freinage à grande vitesse-des véhicules lourds. Par rapport aux rotors de grande taille-de 400 à 420 mm, le diamètre de 440 mm étend le bras de force de freinage de 10 à 15 %, ce qui peut produire un couple de freinage nettement plus élevé avec la même force de serrage de l'étrier. Pour les SUV hautes performances de classe 2-tonnes et les véhicules modifiés de plus de 1 200 ch, cette amélioration du couple réduit directement la distance de freinage de 200 km/h à zéro de plus de 8 %, et la réponse de freinage initiale est plus linéaire et directe.
• Dans le même temps, le diamètre ultra-étend la zone de dissipation thermique efficace du corps du disque d'environ 15 %. La chaleur générée par un seul frein lourd est dispersée sur une surface plus large, ce qui réduit le taux d'augmentation de la température par cycle de freinage. Dans des conditions de freinage continu, l'augmentation cumulée de la température est nettement inférieure à celle des rotors de taille conventionnelle, augmentant ainsi la limite supérieure de charge thermique pour un fonctionnement soutenu.

• La largeur de la surface de friction de 101 mm est une conception parfaitement adaptée aux étriers à pistons multi-de compétition de haut niveau-niveau-grade. Pour les étriers hautes-performances avec une grande surface totale de piston et une large taille de plaquette, si la largeur de la surface de friction du rotor est insuffisante, la plaquette de frein dépassera le bord du disque, entraînant une usure inégale de la plaquette, une surchauffe locale du bord du disque et même un écaillage du bord.
• La largeur de 101 mm permet une couverture complète à 100 % correspondant à la surface de friction des plaquettes de frein de course de grande taille-, garantissant que toute la largeur de la plaquette participe uniformément au travail de friction. Il élimine la charge locale élevée provoquée par un contact partiel et évite également l'augmentation inutile du poids et le gaspillage de coûts provoqués par une largeur excessive. Combinée au diamètre de 440 mm, la surface totale de contact de friction effective est augmentée d'environ 22 % par rapport au rotor conventionnel de grande taille-de 420 x 90 mm, ce qui réduit considérablement la pression de surface unitaire en cas de freinage extrême et prolonge la durée de vie de la paire de friction.

• Pour les courses d'endurance sur de longues-distances et la conduite continue sur route de montagne, l'épaisseur du rotor détermine directement la capacité totale de stockage de chaleur et la rigidité structurelle à haute-température. Les rotors minces de grand -diamètre sont sujets à une déformation thermique et à un faux-rond axial dans des conditions continues de température élevée-, ce qui entraîne des à-coups de frein et même des fissures de fatigue dans les cas graves.
• Le corps du disque de 40 mm d'épaisseur améliore considérablement la capacité globale de stockage thermique, qui peut absorber davantage d'apport de chaleur lors de dizaines de freinages violents consécutifs, ralentissant ainsi le taux d'augmentation de la température jusqu'au point critique de décoloration thermique. Dans le même temps, l'épaisseur accrue améliore la rigidité radiale et axiale du corps du disque. Par rapport aux rotors de 36 mm d'épaisseur du même diamètre, le taux de déformation thermique à une température de fonctionnement de 1 400 degrés est réduit de plus de 35 %, supprimant efficacement les à-coups des freins à haute vitesse et garantissant une sensation de pédale constante et stable pendant une conduite intense à long terme.

• Pour les disques épais de très grande taille, le processus traditionnel de tissage par stratification en couches est sujet à une faible densité de fibres au bord du disque et à une faible force de liaison intercouche, et le délaminage et la fissuration des bords sont faciles à se produire sous des chocs thermiques répétés. Nous adoptons un processus de tissage tridimensionnel intégral-, dans lequel les fibres de carbone sont disposées dans trois directions d'épaisseur radiale, circonférentielle et sur l'axe Z- pour former une structure de préforme en réseau complète.
• Les fibres dans la direction Z- traversent toute l'épaisseur de 40 mm du corps du disque, et les fibres radiales sont uniformément réparties du centre jusqu'au bord extérieur de 440 mm, garantissant que l'écart de densité des fibres de l'ensemble du corps du disque est contrôlé dans une très petite plage. Cette structure augmente la résistance au cisaillement interlaminaire de plus de 45 % par rapport au processus en couches, et la résistance aux chocs des bords et aux chocs thermiques est considérablement améliorée, résolvant fondamentalement les problèmes de défaillance courants des rotors de grande taille, tels que la fissuration des bords et le délaminage intercouche.

• Le plus grand défi dans la fabrication de rotors de 440 mm de diamètre-d'épaisseur est la pénétration uniforme du silicium liquide. Dans le processus conventionnel d'infiltration thermique unique -, le bord du disque de grand -diamètre réagit rapidement et le centre pénètre lentement, ce qui entraîne une faible densité de la partie centrale et des performances de friction incohérentes entre la surface et l'intérieur.
• Nous adoptons un processus d'infiltration de silicium à plusieurs étapes-gradient de température-contrôlé, qui contrôle la vitesse de chauffage et la température de maintien à différentes étapes, et coopère avec le réglage de l'atmosphère dans le four de frittage pour garantir que le silicium liquide pénètre complètement et uniformément dans chaque position du corps du disque de 440 mm de diamètre et de 40 mm d'épaisseur. Une fois la réaction terminée, la matrice SiC est uniformément distribuée et l'écart de densité de la surface au cœur du corps du disque est contrôlé à moins de 1,5 %, ce qui est bien meilleur que la norme industrielle de 5 %. Les propriétés uniformes du matériau garantissent un coefficient de frottement et une résistance à l'usure constants à différentes profondeurs de la surface de friction, et il n'y aura aucune atténuation des performances une fois la couche de surface usée.

• Les rotors épais de très grande taille génèrent une contrainte interne résiduelle plus importante pendant le processus de frittage et de refroidissement à haute température. Si la contrainte n'est pas complètement relâchée, elle entraînera facilement une déformation du disque pendant le traitement et l'utilisation, et même provoquera des fissures dans des conditions de choc thermique.
• Nous avons ajouté un processus de recuit de détente en deux étapes : d'abord, une conservation de la chaleur à haute-température pour libérer la contrainte résiduelle macroscopique générée lors du frittage, puis un traitement de vieillissement à long-à basse température-à long terme pour éliminer la contrainte résiduelle microscopique à l'intérieur du matériau. L'ensemble du processus de soulagement du stress dure 72 heures et le taux de montée et de descente de la température est strictement contrôlé. Après traitement, la planéité du corps du disque à température ambiante est contrôlée à 0,015 mm près et la déformation thermique dans des conditions de fonctionnement à 1 400 degrés est inférieure à 0,04 mm, ce qui garantit un fonctionnement fluide du système de freinage sous une charge élevée continue et évite les secousses des freins à grande vitesse causées par la déformation thermique.

• Le rotor peut maintenir un coefficient de frottement stable pendant un fonctionnement continu à long terme entre 1 100 et 1 400 degrés, et le taux d'atténuation du coefficient de frottement est inférieur à 5 % dans la plage de température de fonctionnement. Dans des conditions de freinage extrêmement intenses, la température de surface maximale transitoire peut atteindre 1 600 degrés sans dommages structurels tels que la fusion, la fissuration ou la dégradation de la matrice.
• Comparé aux rotors en fonte à haute performance-de mêmes spécifications qui commencent à montrer une décoloration thermique évidente lorsque la température de surface dépasse 400 degrés, ce rotor en céramique de carbone a une plage de températures de fonctionnement à haute efficacité- beaucoup plus large. Les données de tests au banc montrent que dans des conditions de fonctionnement de 50 freinages intenses consécutifs, la température de surface maximale de ce rotor de 440 mm est inférieure de 80 à 100 degrés à celle du rotor en carbone-céramique de 420 mm du même matériau, et l'avantage en matière de stabilité thermique est plus évident en fonctionnement continu à long terme, offrant une marge de sécurité thermique suffisante pour les courses d'endurance professionnelles et la conduite continue à grande vitesse.

• Malgré le diamètre ultra-et la conception du corps de disque épaissi, grâce aux caractéristiques de faible densité du matériau composite C/SiC, le poids total d'un seul 440101Le rotor en carbone-céramique de 40 mm ne représente qu'environ 40 à 50 % de celui d'un rotor en fonte à haute teneur en carbone de même spécification.
• La réduction significative du poids réduit efficacement la masse non suspendue du véhicule, améliore la vitesse de réponse du système de suspension et améliore les performances d'immobilisation des roues dans les virages à grande vitesse-et sur une conduite sur route inégale. Pour les véhicules sur piste, la réduction de la masse non suspendue peut directement améliorer les performances en matière de temps au tour, et l'amélioration de la maniabilité apportée par la légèreté dépasse de loin le minuscule impact de l'augmentation du diamètre du rotor sur l'inertie de rotation.

• La matrice céramique SiC a une dureté ultra-élevée, juste derrière le diamant, ce qui lui confère une excellente résistance à l'usure et à la corrosion. Dans des conditions quotidiennes de conduite sur route, la durée de vie de ce rotor est 6 à 8 fois supérieure à celle des rotors en fonte hautes-performances. Il ne rouillera pas même dans les zones côtières humides et les environnements salins -alcalins, et la poussière de frein générée lors de l'utilisation est extrêmement faible, ce qui peut garder le moyeu de roue propre pendant longtemps et réduire la charge de travail de maintenance quotidienne.
• Dans des conditions de course sur piste, en raison de la plus grande zone de contact de friction et de la pression unitaire plus faible, sa durée de vie est de 15 à 20 % plus longue que celle des rotors en carbone-céramique conventionnels de 420 mm, atteignant 3 à 5 fois celle des rotors de course en fonte. Pour les équipes professionnelles de course d'endurance, cela réduit la fréquence de remplacement du rotor lors des événements et des entraînements à long terme-, et réduit efficacement le coût d'exploitation global du véhicule.

Ce rotor de très grand-diamètre de 440 mm nécessite des roues de 22-pouces et plus pour un dégagement d'installation suffisant ; Une partie des roues de 21 pouces de qualité compétition avec un grand diamètre intérieur peut également être adaptée, ce qui nécessite un calcul et une vérification du jeu par un professionnel.

Nous prenons en charge la personnalisation complète de tous les paramètres de montage, y compris le diamètre du cercle de boulons (PCD), la taille de l'alésage central, le déport du moyeu et la hauteur du boîtier de cloche, qui peuvent être parfaitement adaptés à la plupart des étriers de frein à pistons multi-multigrades de la concurrence grand public sur le marché. Avant de passer une commande, notre équipe d'ingénieurs vérifiera les données de dégagement des rayons de roue, du corps de l'étrier et du cache-poussière selon les informations sur le véhicule fournies par le client pour garantir à 100 % aucune interférence après l'installation.

Nous proposons une variété d'options de processus de surface de friction pour différents scénarios d'utilisation :

• Conception à perçages croisés : convient aux véhicules à double usage sur route et sur piste-, améliore la dissipation de la chaleur et l'efficacité de l'évacuation des gaz, et réduit l'effet de glissement d'eau les jours de pluie ;
• Conception à fente : adaptée aux courses d'endurance, nettoie en continu la surface des plaquettes de frein, stabilise le coefficient de frottement et a une meilleure résistance structurelle que la conception percée ;
• Conception à alvéoles : équilibre les performances de dissipation thermique et la rigidité structurelle, adaptée aux véhicules lourds qui nécessitent un freinage continu à long terme ;
• Conception à fente oblique pour la course : conception exclusive pour les courses d'endurance, avec un meilleur effet de décharge de copeaux et de chaleur, améliorant encore la stabilité du freinage continu.

Pour les clients B-end tels que les équipes de course professionnelles, les-ateliers de modification haut de gamme et les distributeurs de pièces automobiles, nous pouvons fournir un ensemble complet de solutions de mise à niveau du système de freinage, y compris des plaquettes de frein dédiées en carbone-céramique, des boîtiers de cloche en alliage forgé à haute résistance, des flexibles de frein tressés en acier, etc. Tous les produits de support ont été adaptés et testés avec ce rotor pour garantir les meilleures performances de freinage globales et la meilleure durée de vie.